Куди рухається транспорт Херсона

ТРАНСПОРТ ХЕРСОНА

Сучасний і безпечний громадський транспорт є однією з основ комфортного урбаністичного середовища. Пасажирські перевезення це не лише забезпечення мобільності жителів міста, вони відіграють важливу соціальну функцію.

Громадським транспортом користуються люди з низьким та середнім рівнем доходу, які не мають власного автомобіля, тож доступність та ефективність суттєво впливає на повсякденне життя більшості з нас. На жаль, в Херсоні організація транспортного сполучення сильно відстає не лише від прийнятих стандартів розвинутих країн, а й значно поступається за якістю і комфортом надання послуг у більшості обласних центрів України.

Трамвай, який не приїхав

Вивчаючи особливості функціонування громадського транспорту Херсона, слід коротко зупинитися на історії його розвитку. Від часу заснування Херсона і до кінця 1920-х рр. перевезення у місті забезпечували приватні візники. До початку ХХ ст. у багатьох українських містах існувала конка (трамвай на кінній тязі) і почали виникати системи електричного трамваю. Незважаючи на те, що Херсон на початок минулого століття мав статус губернського центру, а населення складало 70 тисяч осіб, вищезгадані модерні засоби пересування у нашому місті так і не з’явились.

Плани запуску електричного трамваю почали обговорюватися у місцевій пресі з 1906 р. Зокрема, замітка про це була опублікована у газеті «ЮГъ». Того ж  року група зацікавлених осіб видала брошуру «Об устройстве в городе Херсоне конного трамвая». Проте організована рекламна кампанія зі збору коштів для створення акціонерного товариства з будівництва трамваю завершилась провалом, потенційна сума капіталовкладень – 300 тисяч рублів, відлякала мешканців, а великих інвесторів знайти не вдалось.

Можемо констатувати, що пасивність міської влади, мешканців та місцевих підприємців стала першопричиною невдачі першого масштабного плану організації трамваю в Херсоні. На підтвердження цих слів, можна навести той факт, що трамвай існував на початку ХХ ст. у кількох містах України, навіть менших за чисельністю населення ніж Херсон – у Бердичеві, Ніжині та Білгород-Дністровському на кінній тязі, а в Кременчуці, Євпаторії та Єлісаветграді – на електричній. У подальшому міська влада кілька разів поверталась до ідеї розбудови трамвайної системи, але далі проектів справа так і не дійшла.

Розвиток автобусного руху в Херсоні

Автобусне сполучення у місті також впроваджувалось довго і не без проблем. Вперше ідея організації автобусного руху у Херсоні була озвучена 1905 р., проте революційні події завадили її реалізації. Через чотири роки приватний підприємець спробував організувати перевезення двома автобусами, однак тривало це недовго. Врешті, стале автобусне сполучення в Херсоні відкрилося 1927 р. На той час функціонувало три машини, які перевозили пасажирів за трьома маршрутами.

Швидкий розвиток херсонського автобуса припав на післявоєнний період. На той час місто активно розросталося територіально, стрімко збільшувалась чисельність населення. Поштовхом для розвитку транспортної мережі також стала поява великих промислових підприємств із багатотисячними колективами, що зумовило потребу перевезень великої кількості пасажирів за визначеними напрямками. Так, на 1962 р. у Херсоні налічувалося 14 автобусних маршрутів.

У другій половині 1970-х рр. відбувається масштабне оновлення рухомого складу автобусного парку. У 1976 р. в обласному центрі вперше з’являються двосекційні автобуси особливо великої місткості Ікарус-280.

Достатньо стабільне функціонування системи автобусного сполучення тривало до середини 1990-х рр., коли відсутність коштів на оновлення рухомого складу, зміна пасажиропотоків у місті, внаслідок закриття великих промислових підприємств, призвела до швидкого занепаду комунального перевізника.

Маршрутки виручають

Приблизно у цей же період у Херсоні, як і в інших містах пострадянського простору починає розвиватися ринок маршрутних таксі. Така ситуація була здебільшого вимушеною і пояснювалася браком великих автобусів, до того ж використання транспорту малої та середньої місткості дозволяло зробити більш розгалуженою маршрутну мережу.

Свого апогею поширення маршруток досягло у середині 2000-х рр. У цей час у Херсоні працювало до 50 маршрутів.

З часу кризи 2008-2009 рр. система маршрутних таксі міста починає занепадати. Причин цьому можна назвати декілька: скорочення чисельності населення Херсона, а отже і пасажиропотоку, відтік водіїв міських автобусів на інші більш високооплачувані види робіт, нераціональна система організації маршрутної мережі, яка зумовлювала значний відсоток дублювання різних маршрутів. У результаті з 50 маршрутів на 2019 р. залишилося лише 29, а випуск рухомого складу скоротився з 500 до 330 машин.

Проблемою якості автобусних перевезень є зношеність рухомого складу, яких перевізники практично не оновлюють.

Комунальний транспорт повертається

Позитивною тенденцією останніх років стало поповнення парку КП «Херсонський комунальний транспортний сервіс» новими та вживаними автобусами середнього класу. Зокрема, було придбано 7 автобусів Богдан А 091, частина з яких уже пройшла ремонт і працює на маршрутах. Також міська влада вперше за останні три десятиліття придбала новий рухомий склад – 16 автобусів «Еталон» А 08128. Таким чином у комунального перевізника після тривалої перерви знову з’явився власний транспорт, адже до цього часу автобусний парк складався лише з орендованих машин.

Окремо варто зупинитися на історії розвитку, сучасному стані і перспективах херсонського тролейбусу, який довгий час був основним перевізником пасажирів у місті, та й зараз виконує вкрай важливу функцію перевезення пільгових категорій населення.

Перший тролейбусний маршрут відкрився у Херсоні 10 червня 1960 р. До початку 1990- х рр. цей вид транспорту охоплював практично всі основні райони міста, налічувалося 13 маршрутів, а випуск сягав 118 машин. Протягом 1992-1994 рр. у Херсоні з’явилися двосекційні машини, функціонувало 10 тролейбусних поїздів зібраних по системі багатьох одиниць. Однак, протягом наступного десятиліття внаслідок браку коштів, засилля приватних маршруток тролейбусний транспорт поступово занепадав.

Найгірший період припав на 2012-2014 рр., коли випуск на той час по 7 маршрутам скоротився до 33 одиниць. Постійні поломки машин призводили до збоїв у графіку, а працівники підприємства місяцями вчасно не отримували зарплату.     

Протягом 2015-2019 рр. вдалося досягти суттєвого прогресу у налагодження роботи комунального перевізника. Так, вдалося частково замінити на нові опори контактної мережі, оновити саму контактну мережу, реконструювати ремонтні бокси. Увесь наявний діючий рухомий склад було відремонтовано, причому якість ремонтних робіт значно поліпшилася. Крім того тролейбусний парк поповнився 12 машинами, з яких 8  Богдан Т 70017 – нові (половина з них має функцію автономного ходу до 3 км), а 4 – вживані (2 ЮМТ Т 2 з Києва та 2 Skoda 14 Tr 10/6 з Братислави).

Загалом за кілька останніх років випуск машин на лінію збільшився з 33 до 40. Значний прогрес у розвитку херсонського тролейбусу можливий завдяки залуженню кредитних коштів ЄБРР, дозвіл на отримання яких для комунального перевізника надала міська рада. Згідно із планом місто має отримати 10 млн євро кредитних коштів на закупівлю 50 нових тролейбусів та 1,5 млн євро як безповоротну фінансову допомогу на оновлення інфраструктури, у тому числі реконструкцію тролейбусних ліній №№ 4, 11 та 12. Це дозволить покращити якість пасажирських перевезень, збільшити кількість рухомого складу на маршрутах, підвищити рентабельність роботи підприємства.

Значними проблемами залишаються кількість пільгових категорій пасажирів та необґрунтовано низький тариф, що призвів до вкрай низької окупності «Херсонелектротрансу», яке лише на 21 % покриває витрати власними доходами, тоді як у лідерів – у відповідних транспортних компаніях Вінниці, Чернігова рентабельність становить близько 46 %.

Можливим виходом із ситуації було б не лише підвищення тарифу, який у Херсоні залишається одним із найнижчих, а й монетизація пільгового проїзду для окремих категорії населення, що дозволить «Херсонелектротрансу» менше залежати від разових компенсацій із міського бюджету. 

ВИСНОВКИ

Виключна роль у розвитку громадського транспорту у Херсоні має належати міській владі, а не приватним підприємцям чи компаніям. З метою наближення системи організації пасажирських перевезень до стандартів розвинутих країн необхідно провести наступні заходи:

1. Провести комплексне вивчення пасажиропотоку та за його результатами реорганізувати маршрутну мережу міста з метою уникнення дублювання окремих напрямків кількома маршрутами. Подібний досвід масштабних змін маршрутної мережі вже має Львів та Вінниця;
2. Систематично інвестувати в оновлення рухомого складу і транспортної інфраструктури, що дозволить зробити перевезення не тільки безпечнішими і комфортнішими, а й більш ефективними за рахунок потенційної економії коштів на ремонті та обслуговуванні сучасного транспорту, а також зменшення витрат палива та електроенергії. За останні 5 років завдяки кредитним та грантовим програмам Європейського банку реконструкції та розвитку, Європейського інвестиційного банку, Міжнародної фінансової корпорації, Фонду чистих технологій, урядів ряду країн Європейського союзу близько двох десятків українських міст змогли суттєво оновити рухомий склад комунального транспорту, а також поліпшити відповідну інфраструктуру;
3. Запровадити електронну систему оплати проїзду. Даний захід, як свідчить досвід інших країн, допомагає збільшити потенційний обсяг виручки, внаслідок виводу її з «тіні», спрощує збір та облік доходів транспортних підприємств, паралельно дозволяє ефективно відслідковувати зміни пасажиропотоку, що вкрай важливо для планування подальшого розвитку пасажирських перевезень. Незважаючи на складність цих заходів кілька українських міст уже знаходяться на різних стадіях процесу впровадження «електронного квитка», зокрема до них належать Київ, Львів, Вінниця, Біла Церква, Тернопіль.

На останок варто зазначити, що розуміння з боку влади своїх завдань по розвитку комунального транспорту і покращення сфери пасажирських перевезень можливе лише за активної участі місцевої громади, адже пасивність мешканців Херсона сприяє лише консервуванню відсталості нашого міста у цій галузі. 

Антон Руденко